Strade sicure e senza buche ancora un sogno

All’interno della spending review del governo Monti c’è una voce che prevede un aumento di spesa (nel 2013): €72,8 milioni previsti alla voce “strade sicure”. Può sembrare strano che tra tanti tagli ci sia un capitolo meno avaro e proprio riservato alle nostre malconce strade. Solo che la cifra accantonata non riguarda soldi destinati a rendere le statali meno pericolose, ma l’argomento è il controllo e sicurezza del territorio…

Senza essere dei patiti dei motori e della velocità esistono convincenti e ragionevoli motivi per pensare che non si possa lasciare riempire le strade italiane di buche al ritmo attuale. E per spendere gli scarsi euro disponibili tenendo efficienti strade che esistono piuttosto che lanciarsi in progetti faraonici e a volte studiati per volumi di traffico che non necessariamente raggiungono le dimensioni previste con interessato ottimismo.

In effetti la manutenzione delle strade per le casse locali è una voce pesante in tutto il mondo industrializzato: dopo la Grande Recessione molte contee rurali americane, come si può constatare in questo articolo ancora visibile gratuitamente sul Wall Street Journal in South Dakota, Michigan, Alabama. Pennsylvania ed Ohio contee hanno eliminato l’asfalto e sono tornate alle superfici sterrate.

I budget delle contee per riparazioni strade derivano dalle tasse sui carburanti e dalle tasse di immatricolazione, e i proventi hanno indotto tutti a guardare con raddoppiata attenzione ai costi di gestione. Nel rurale e freddo North Dakota hanno calcolato che costa loro $2.600 dollari l’anno curare un miglio di strada sterrata, peraltro a lungo innevata, contro $75.000 per ricostruire da capo un miglio di strada asfaltata.

I costi delle strade sterrate sono peraltro piuttosto dibattuti: nelle zone più pittoresche di Toscana, Umbria e Marche, i vincoli paesaggistici che inducono le realtà locali a mantenere bianche alcune strade peraltro hanno un riscontro nei costi non altrettanto favorevole di quello delle piatte e dritte strade nordamericane.

Senza arrivare però all’estremo di trasformare decine di strade provinciali e comunali italiane in strade bianche, metter mano alle strade esistenti ha da un lato una conseguenza benefica immediata nei costi materiali risparmiati al pubblico (senza voler entrare nei costi umani dovuti ad incidenti con feriti e morti determinati da carente o insoddisfacente manutenzione). Nel 1997 la Oakland (California) Road Commission stimava a $100 il danno medio subito da auto e camion per irregolarità alla superficie delle strade americane. Oggi i danni medi sono triplicati: il costo è salito a $335 annuali secondo questo studio.

D’altro canto investire nella manutenzione della rete esistente può essere un buon investimento. Il professor Robert H. Frank della Cornell University, che poco tempo fa ha scritto una colonna sul New York Times sostenendo che quello dei lavori di manutenzione alle strade, in particolare alla rete di highways costruita nel dopoguerra, possa essere uno dei pochi temi bi-partisan  adatti a far ripartire l’occupazione in America, nel suo libro The Darwin Economy: Liberty, Competition, and the Common Good” spiega:

Quando la manutenzione stradale è rinviata di anche due o tre anni, il costo delle riparazione più che raddoppia. Spendere un dollaro ora sulla manutenzione delle strade perciò ci preserva dallo spenderne due fra tre anni. Anche se ignoriamo i risparmi derivanti dal mancato danno di buche, decessi ed infortuni questo è un investimento con un rendimento di più del 18% annuo.
Il governo federale può prendere in prestito a tassi molto più bassi di così. Il tasso di interesse sui buoni del tesoro decennali ad esempio non ha mai superato il 5% dal 2001. Vendere buoni del tesoro ed investire quel reddito a più del 18% renderebbe immediatamente più forte il bilancio della nazione. Qualsiasi azienda privata salterebbe di gioia sentendo una opportunità di fare un simile investimento.

In Italia poche settimane fa il Corriere della Sera rilanciava in un articolo di Daniele Sparisci il grido di dolore della (ovviamente interessata ma con cognizione di causa) Siteb, l’associazione italiana dei produttori di bitume e asfalto. La nostra rete stradale, di ormai 850.000 chilometri, ha in questo periodo una manutenzione al minimo storico degli ultimi venti anni, il che spiega perché in cinque anni la produzione di asfalto si sia praticamente dimezzata, nonostante non manchino i tratti che abbiano superato il decennio di vita dell’asfalto, la soglia oltre cui diventa pericoloso.

Quando si pensa che opere esistenti ed essenziali come la Firenze-Siena, secondo quanto riferito da La Nazione del 4 febbraio 2011 che citava l’audizione del presidente dell’Anas Pietro Ciucci davanti ai deputati della commissione ambiente e lavori pubblici richiedono mezzo miliardo per rimettere a norma i 56 chilometri di tracciato, diventa davvero difficile trovare la voglia di appoggiare la spesa in nuove infrastrutture sacrificando le attuali: i grandi gruppi delle costruzioni amano rinfacciare ai cittadini la tendenza a rifugiarsi nel NIMBY (not-in-my-back-yard), ovvero “non nel mio cortile” ma i cittadini possono ben replicare NCMBY (now-cleanup-my-back-yard) “ora ripulite il mio cortile”, che di pulizia ha sì bisogno!

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