Flotte di ferrovecchio e carichi di ferro

Il settore che più facilmente viene alla mente quando si parla di cicli boom-and-bust è probabilmente quello automobilistico, che in questo periodo in Europa è scosso dalla recessione e dall’eccesso di capacità produttiva, mentre in altri mercati (ad es. quello nordamericano) procede a passo spedito nella direzione opposta. Ma esistono settori dove situazioni diametralmente opposte sono anche più sfacciatamente evidenti.

Quello del trasporto marittimo e della cantieristica, ad esempio. Il 9 aprile scorso è apparso sul Telegraph un articolo di Emma Rowley in cui la giornalista britannica esordisce così : “I cantieri hanno continuato a sfornare nuove navi ad un ritmo concepito per rispondere ad una domanda che ha semplicemente mancato di concretizzarsi, il che significa che adesso il settore sprofonda sotto il peso di una massiccia sovracapacità. Mentre gli armatori hanno visto sprofondare le tariffe dei noli per le merci, la richiesta per le loro navi è collassata al punto che è diventato economicamente conveniente venderle molto più presto nel corso del ciclo di vita della nave per il loro valore di materia prima: ferro da riciclare“.

La situazione critica descritta dalla Rowley si riferisce ad un settore-chiave del trasporto marittimo: quello delle VLCC (Very Large Crude Carrier) ovvero i giganti del mare con portata fino a 320.000 tonnellate che trasportano greggio ai quattro angoli del pianeta. Una ricerca della società Macquarie sottolinea come nell’anno in corso si stia affacciando sul mercato una capacità di trasporto marittimo equivalente ad oltre il 20% della flotta attuale di questa categoria. Ovviamente, visti i tempi di realizzazione e consegna della cantieristica, stiamo parlando di un surplus generato da navi che nella maggior parte dei casi sono state ordinate entro il 2008, ovvero prima dell’inizio della Grande Recessione.

File:Oil tanker moored in Saint-Nazaire.jpg

La petroliera VLCC Algarve (Hervé Cozanet via Wikimedia Commons)

Una nave di queste generose dimensioni, progettata a suo tempo per una vita operativa al massimo dell’efficienza di almeno un quarto di secolo, oggi vale circa $20 milioni… come rottame di ferro. Visti gli investimenti richiesti da questi giganti degli oceani gli armatori nella maggioranza sono comprensibilmente piuttosto riluttanti a sacrificarli per l’utilizzo come materia prima da riciclare; preferiscono usarli per lo stoccaggio o aspettare una svolta del mercato.

Svolta che potrebbe ad esempio essere l’acutizzarsi di una crisi in Iran, che porterebbe in alto la richiesta di super-petroliere. Intanto però per il settore il raggiungimento della parità tra prezzi di rivendita dell’usato e quelli della rottamazione si accorciano sempre di più. Adesso la parità è dopo soli quindici anni di vita, secondo la società specializzata in analisi del settore VesselsValue.com. Ed il gap tende a stringersi sempre di più.

Anche perché intanto i prezzi dei noli marittimi tendono a scendere. Uno dei giganti della logistica navale, la danese Maersk sta eliminando circa il 9% della propria capacità dalle rotte in servizio per cercare di frenare il crollo dei prezzi. Ma un gran numero di consegne di navi saranno completate quest’anno ed il prossimo, quindi la ripresa in questo ambito pare una prospettiva da spostare almeno al 2014, il che è anche una pressione sui conti non solo degli armatori e della cantieristica ma anche delle banche, stavolta soprattutto quelle del Nord Europa, che sentiranno la pressione di questo settore in sofferenza.

Il quadro del trasporto marittimo però è nero a 360°: quello di medie dimensioni, ad esempio per i prodotti petroliferi raffinati, in qualche modo sembra riuscire ad assorbire i colpi della crisi in modo più efficace. Ma c’è anche chi va in completa controtendenza. Se le VLCC soffrono, le nuove VLOC (Very Large Ore Carrier) sembrano promettere un eldorado per i cantieri cinesi e coreani in grado di realizzarle e metterle in mare.

Stiamo parlando di navi ancora più grandi delle VLCC, nate per trasportare non greggio ma immani carichi di minerale di ferro dal Brasile alla Cina. A creare questa classe è stato il più grande esportatore di ferro del mondo, la brasiliana Vale, che si è praticamente creata una classe di navi a suo uso e consumo, la Valemax. Sono navi lunghe come tre campi di calcio, con portata di 380.000 tonnellate. Portano l’equivalente di ferro sufficiente a costruire più di tre Golden Gate (il ponte della Baia di San Francisco).

Per le dimensioni spropositate (che hanno già creato qualche problemuccio tecnico) sono più efficienti: ogni tonnellata di ferro richiede meno carburante per il trasporto delle più piccole Capesize. I brasiliani hanno intenzione di usare queste navi per battere la concorrenza dei rivali australiani, che sono molto più vicini al mercato asiatico. Ma finora anche i cinesi (che di solito non si spaventano di fronte a niente che inizi per mega- o super-) hanno tenuto lontane le Valemax, forse più per timore di ridurre il traffico nei loro porti ed incassare meno che per questioni di sicurezza, costringendo la Vale a complicati trasbordi in Malesia e Filippine su navi meno ciclopiche.

I brasiliani contano di superare presto le resistenze cinesi, e al Financial Times  José Carlos Martins, numero uno della società brasiliana, ha detto lo scorso 11 aprile: “una Valemax può fare quattro viaggi l’anno, portando un milione e mezzo di tonnellate l’anno. Dato che la Vale esporta circa 200 milioni di tonnellate di minerale di ferro l’anno in Asia, questo giustificherebbe più di cento navi di questa portata”.

Una nuova frontiera o una nuova bolla analoga a quella delle VLCC? In ogni caso entro il 2013 la Vale vedrà completate le prime sedici navi con un cartellino del prezzo di $4,2 miliardi, molte delle quali in gestione a compagnie legate alla società di Rio de Janeiro da contratti a lungo termine. Secondo i calcoli del Financial Times una flotta di 100 Valemax ridurrebbe i costi di consegna per il ferro brasiliano in Asia del 20%. Oggi il minerale che parte da Rio costa $20 di trasporto, contro i $7-8 a carico dei concorrenti australiani come Rio Tinto e BHP Billinton. I brasiliani si aspettano un mercato a lungo termine tra i $120 e i $180 alla tonnellata. Oggi l’indice del minerale di ferro con consegna al porto cinese di Tianjin era attestato a $148,50; se dovesse scendere su uno dei due versanti, sotto i $120 o sopra i $180 ? Oltre al minerale di ferro si riverserebbe sul mercato anche una quantità di ferrovecchio da rivendere molto più grande del solito…

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